MEMÓRIAS FERROVIÁRIAS

JOSÉ DE OLIVEIRA

José de Oliveira, ex-funcionário da Rede Ferroviária Federal nos conta como foi sua vida profissional inteiramente dedicada à ferrovia desde os 13 anos de idade e os desafios das várias funções que exerceu.

José de Oliveira, natural de Três Rios, RJ, nascido em 02/05/1930, aposentado em 1979, esteve ligado durante toda sua vida profissional à Rede Ferroviária Federal na qual exerceu várias funções. Em visita ao Museu Ferroviário de Juiz de Fora, José nos contou um pouco de sua trajetória:

MF : Quando iniciou sua carreira na ferrovia?

J.O.: Iniciei minha carreira com 13 anos em 1943, como aprendiz-aluno da Escola Profissional indústria Franco”, na qual optei pela profissão de torneiro mecânico, profissional que atua em setores como os de mecânica e indústria.

MF : Como era curso e que outras bases profissionalizantes ele dava?

J.O.: A duração do curso era de quatro anos, em seguida, fui para a oficina TL-3, onde trabalhei na profissão por cinco anos. Nesse ínterim, fiz diversos cursos, tais como desenho técnico, arquitetônico, taquigrafia, inglês, técnico contábil, português, matemática e estatística (DASP).

MF: Quais as funções que exerceu durante o período em que esteve ligado à Rede Ferroviária?

J.O.: Atendia nas oficinas, serviços de desenho, tradução, sendo logo designado como Secretário do Mestre Geral; auxiliando-o nas informações de processos. Atendia serviço de desenho de engrenagens e caixas de graxa de vagões para serem fundidas na cidade de Engenho de Dentro/RJ, visto que as oficinas havia fundição.

Relacionava avarias de vagões, locomotivas e confeccionava gráficos para o engenheiro chefe tomar conhecimento das MKS e vagões em R. Corrente e reparação geral. Nos acidentes de tráfego, era chamado para desenhar o parecer da chefia. Fazia anotações de lavagem de caldeiras de locomotivas, precisão de eixo de rodeiros. Levantamentos anuais de bens patrimoniais, como presidente do inventário exerci também o cargo de Secretário da Comissão Interna de Prevenção de Acidentes – CIPA, fazendo distribuição de materiais para os operários.

Fazia a venda de sucatas e bens baixados. Fui incumbido para efetuar o desenho do restaurante das oficinas, banheiros, campo de futebol social olímpico e também exerci o cargo de Prof. Da Escola Profissional “Jorge Franco”, que me orgulho sobremaneira.

MF: O senhor poderia nos relatar um fato ou momento marcante referente ao trabalho na ferrovia?

JO: Com todos os acontecimentos citados, os colegas diziam que eu era um tolo, pois não ganhava um salário compatível com os serviços que desempenhava. Certo dia, fui chamado ao Gabinete do Eng. João Nunes da Silva, para receber grande elogio e me encaminhar para Rio de Janeiro, a fim de prestar Concurso para Desenhista, tendo sido aprovado segundo Boletim Diário, incontinenti fui efetivado e passei a receber um salário condizente com a dita função. Dando
margem, para que os colegas dissessem que eu não fazia nada e ganhava um salário exorbitante - Respondi apenas, que eu ganhava pouco pelo que sabia fazer. Chegando-se a conclusão que, no setor de trabalho temos colegas e poucos amigos.

José de Oliveira em visita ao Museu Ferroviário.
Arquivo MF-EA.

OSCIP Amigos do Trem

A OSCIP Amigos do Trem foi fundada em 2001 e através do projeto “Expresso Pai da Aviação”, pretende trazer de volta os trens de passageiros que percorriam os municípios de Matias Barbosa, Juiz de Fora, Ewbank da Câmara, Santos Dumont, Antônio Carlos e Barbacena. Em entrevista concedida ao Correio da Estação, o presidente da Organização, Paulo Henrique do Nascimento (foto), nos conta sobre o desenvolvimento deste projeto. Saiba + 

Paulo Henrique do Nascimento

MF - Como surgiu a idéia do projeto “Expresso Pai da Aviação”?

PH - O projeto surgiu através do programa do Governo Federal de revitalização da ferrovia em parceria com Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes e com as cidades envolvidas na revitalização do trem de passageiros: Matias Barbosa, Juiz de Fora, Ewbank da Câmara, Santos Dumont, Antônio Carlos e Barbacena. Elaborado em 2006 pela ONG Amigos do Trem em parceria com o Departamento de Transportes e as Universidades Federais de Juiz de Fora e Viçosa.

MF - Um dos objetivos do projeto é incentivar e propiciar a revitalização do entorno das estações em parceria com a população. Como está sendo a resposta da comunidade nesse aspecto?

PH -A população tem respondido bem, até acima do esperado. Através de pesquisas realizadas foi diagnosticado que 92% da população das cidades envolvidas aprovam o projeto e querem o retorno do trem. As pessoas participam ativamente, através de e-mails e telefonemas.

MF - Além das vantagens turísticas, culturais e econômicas; que outros benefícios que o transporte ferroviário traz para as cidades pertencentes ao projeto?

PH - Os benefícios estão no desenvolvimento regional de mais de 54 setores da economia, a valorização da própria ferrovia. A população das cidades presentes no projeto passa a ter acesso ao trem turístico, o que proporciona determinada conscientização preservacionista da história e memória dos ferroviários e das ferrovias.

MF - Quais as principais dificuldades encontradas na implantação do projeto?

PH - A principal dificuldade é a burocracia gerada pelo poder público, que produz um ônus desnecessário, mas todas a dificuldades são encaradas com muita garra e muito trabalho, o que faz com que esses desafios sejam superados. O apoio da população é muito importante para que o projeto siga em frente e também o Museu Ferroviário de Juiz de Fora que é um grande apoiador do projeto. Por isso agradecemos toda sociedade.

Paulo Henrique se dedicando à limpeza e conservação da litorina que o projeto “Expresso Pai da Aviação” pretende reativar. Arquivo da Oscip Amigos do Trem.

Manoel Monachesi

Manoel Marcos Monachesi é engenheiro eletricista formado pela Universidade Federal de Juiz de Fora (UFJF), trabalhou durante 23 anos na ferrovia, iniciando sua carreira em Conselheiro Lafaiete. Passou por setores como a Comissão de Obras Especiais, o Departamento de Eletrificação e o Departamento de Sistemas Elétricos. Atualmente é consultor ferroviário do Programa Trens de Minas, da Secretaria de Estado de Transportes e Obras Públicas de Minas Gerais.

MF: Como se deu o seu envolvimento com o trabalho na ferrovia em Juiz de Fora?

Monachesi: Iniciei minha carreira de engenheiro eletricista em Conselheiro Lafaiete, era muito raro entrar para a ferrovia para trabalhar direto em Juiz de Fora, somente alguns anos mais tarde, veio a transferência para essa cidade, onde trabalhei na Comissão de Obras Especiais, no Departamento de Eletrificação e, finalmente, no Departamento de Sistemas Elétricos, sempre na área de energia elétrica.

MF: Como era o cotidiano na ferrovia, as responsabilidades? 

Monachesi: Éramos responsáveis pela manutenção, o funcionamento da eletrificação dos trens e o relacionamento com outras inspetorias de campo. A convivência era harmoniosa entre todos os colegas, a comunicação ativa, bem como a participação em projetos, onde todos se apoiavam. Havia envolvimento com todas as áreas de trabalho, outras inspetorias junto à via permanente.

MF: Quais dificuldades você enfrentou como ferroviário?

Monachesi: Tinha de ter “jogo de cintura”, além de argumentações, para conseguir o que era importante para a empresa, mas sempre se chegava a um “final feliz”. Havia dificuldade de passar alguns elementos técnicos sobre eletricidade, por exemplo, porém, a boa vontade superava tudo.

MF: Qual sua opinião a respeito da concessão da malha ferroviária para empresas estrangeiras?

Monachesi: Antigamente havia um aporte de verbas, inclusive muito dinheiro para investir, porque, quanto mais você investe na ferrovia, mais você ganha em outras linhas. Deixa de degradar as rodovias, de comprar petróleo importado para caminhão, deixando de ter acidentes.**

Se você tem um transporte de trem de passageiros barato e um transporte de carga eficiente, não precisa da quantidade de caminhão existente hoje. A Via Dutra – entre Rio e São Paulo – é o maior exemplo de congestionamento de caminhões, com uma linha férrea, que já foi um exemplo de transporte nos anos 1930, que tinha até vagão para peixe. O trem levava do Rio para São Paulo, frutas, água, animais de raça, tudo era transportado  pelas ferrovias e essa ferrovia hoje está ociosa.

Após a preleção, vê-se que a concessão de nossas malhas ferroviárias para empresas estrangeiras deve ter estudos muito rigorosos para não entregar uma área extremamente importante a “curiosos” ou “especuladores”, que poderiam não melhorar, mas até degradar nossas ferrovias. 

MF: Que fato e/ou momento tornou-se marcante para sua memória ferroviária?

Monachesi: A partida do último trem da Estação Leopoldina, com uma locomotiva a diesel, aqui em Juiz de Fora, onde hoje é o Museu Ferroviário, em fevereiro de 1972 (foto). Depois a linha foi “arrancada”. Esta foto é a despedida de quase 80 anos de funcionamento deste ramal. Foi um momento de muita emoção, mas não de tristeza, pois a comunidade percebia o fechamento da linha, a extinção da ferrovia, como progresso, já tinha ônibus, carro... A mídia também tratava do acontecimento sob esta perspectiva. Só mais tarde, seria compreendida a grande perda que aquele fato representava.  

O último trem que partiu da Estação Leopoldina (hoje Museu Ferroviário – Estação Arte), em 1972. Arquivo Manoel Monachesi.

Sr. Antônio Gonzaga

O senhor ANTÔNIO GONZAGA ALVES ainda hoje reside em Santos Dumont. Lá ele trabalhou na manutenção de máquinas a vapor e terminou sua carreira no comando de 70 homens como encarregado da oficina IRK – 25 (Depósito de Santos Dumont).

MF- Como era trabalhar na locomotiva a vapor?
Antônio - Era um tempo de trabalho muito diferente das máquinas a diesel. Era um trabalho abrutalhado, violento. Naquela época, todo o serviço era na base da marreta. Era o tempo do farol sem bateria, vapor girando um dínamo que gerava a energia.

Antônio - Os aparelhos eram operados por homens intuitivos, com vivacidade e boa memória, mas sem nenhuma escolaridade. A grande maioria assinava o holerite (hoje conhecido como ponto diário) com o dedo.

MF - E o ritmo de trabalho, era muito pesado?Antônio - O trabalho com a locomotiva era dia e noite, fornalha acesa direto. À noite uma equipe permanecia no depósito para revisar as máquinas.MF - O senhor vivenciou algum acidente com as máquinas?Antônio - Eu nunca presenciei uma explosão de caldeira, mas trabalhei muito na recuperação desses acidentes explosivos. A máquina explodia por falta d’água e arrebentava toda em pedaços. Muitas pessoas se machucavam.MF - Como funcionava a locomotiva a vapor?
Antônio - Na arrancada, quando a máquina parece engasgar, na verdade ela começa a jogar fora o vapor que sai na chaminé com a fumaça. Forma um escapamento para renovar o oxigênio que acende o fogo. Um fogo abafado, não acende, acende?MF - E a água? Tinha que ter um reservatório muito grande para fazer a máquina funcionar?
Antônio - Havia um consumo grande de água para a caldeira. As máquinas eram abastecidas ao longo do trecho, nas caixas d’água com registros de 4 a 6 polegadas, que tinham em seu interior enormes bóias. Tudo girava em busca do vapor como combustível...MF - Quem trabalhava nas locomotivas?
Antônio - Dentro da Maria Fumaça viajavam o maquinista, o foguista e o graxeiro, todos com atribuições intensivas durante o deslocamento do trem. Era difícil até uma folguinha para sair do trem, lembrando que banheiros não existiam nos trens antigos.MF - Como eram as pessoas que trabalhavam com o senhor?

MF - Das locomotivas que o senhor já operou, qual era a sua preferida?Antônio - A minha paixão era a locomotiva Miss Brasil, a famosa Zezé Leone, nº 370. Esta máquina foi um presente do Rei da Bélgica para os brasileiros, por ocasião da Proclamação da República. A máquina está em Santos Dumont, foi tombada pelo município e está reformada. Foi um gasto de um milhão de reais para fazê-la funcionar de novo. A Zezé Leone trafegou em percursos do Rio de Janeiro e, posteriormente, realizou o expresso noturno que ligava Juiz de Fora a Santos Dumont.

 

MF - O que o senhor acha da substituição das locomotivas a vapor pelas diesel-elétricas?

Antônio - Eu dediquei quase a vida toda na manutenção de máquinas a vapor. Ainda hoje, aos 82 anos de idade, trabalho numa oficina particular. Eu vejo de modo positivo a evolução das locomotivas. Eu sei que, assim, o trabalho dos maquinistas se tornou mais suave.

Seu trabalho ficou conhecido e ampliou os atendimentos para a Central do Brasil, tendo recebido do Governo de Minas e do Projeto Trem de Minas, um troféu de reconhecimento pelo exemplo de vida dedicada à ferrovia.



O Sr. Antônio ainda nos contou uma curiosidade. Antigamente era tradição a comunidade consultar a hora certa nos relógios das estações, mas os trens costumavam atrasar pela dificuldade de comunicação. Caiu por terra, então, a expressão “o mineiro não perde o trem”!

Raimundo Roberto da Silva

Com olhar, gestual e aparência de um jovem senhor, aos 92 anos, RAYMUNDO ROBERTO DA SILVA traz no sorriso a serenidade do homem que viveu com intensidade as paixões pelo trabalho, os amores, a família e, em especial, a paixão pelos trens. Encontramos Sr. Raymundo esquentando sol no aconchego de seu quintal. Ele reside no bairro Poço Rico, onde guarda lembranças da vida dedicada ao trabalho na ferrovia.

MF - Como o senhor começou sua carreira?

Raymundo - Comecei como graxeiro, passei a foguista e, para a minha maior alegria, eu fiz um curso especializado e fui promovido para ser maquinista de Maria Fumaça.

MF - Porque antigamente era tão importante ser maquinista?

Raymundo - A função tem salário e maior conforto no trabalho. Os graxeiros e foguistas enfrentavam o calor na fornalha, que era alimentada pelo esforço físico do homem. A fornalha era mantida com lenha e carvão, colocados com ajuda de instrumentos abrutalhados, pesados e que aqueciam muito durante o manuseio.

MF - Como era o seu trabalho como maquinista?Raymundo - As máquinas a vapor eram preparadas nas oficinas. Elas eram revisadas pelo maquinista antes de enfrentar o trecho. Eu lembro muito dos abastecimentos de água no depósito de Paraybuna. As pessoas se impressionavam com o volume de mais de 20 mil litros de água no tender da locomotiva.

MF - A Maria Fumaça dava muito defeito?
Raymundo - Ah, com certeza! Os defeitos eram causados por entupimento de injetores ou falta de lubrificação de cilindros. Essa manutenção era feita nas oficinas, mas outros problemas como o patinamento das rodas nos trilhos eram resolvidos pelo maquinista.



MF - E como resolver um problema de patinamento?Raymundo - De dentro da máquina o areieiro abria a torneira de ar e jogava areia nos trilhos - para reforçar o atrito - fazendo o trem rodar. Muitas vezes o patinamento era causado por óleo ou mesmo pelo excesso de água das enxurradas no trecho.

MF - O senhor já passou por alguma situação de perigo quando era maquinista?
Raymundo - Certa vez, na altura da Usina Quatro, eu enfrentei um problema de descarrilamento. E mais uma vez, na segunda ponte de Sobragi, o meu trem descarrilou e o foguista da máquina, apavorado, tentou pular. Eu nem gosto de lembrar destes momentos de tensão. Antes de passar pela ponte, de 30 metros de altura, o trem estava descarrilado e eu ainda precisava acalmar o foguista. Controlando o freio, com a calma, passei pela ponte e pelo susto.

Sr. Raymundo trabalhou até 1944, no Xangai. Viu de perto o processo de decadência do movimento de passageiros, a redução da escala dos funcionários e, com olhos marejados, a extinção das atividades do Xangai naquele ano. Encerraram-se os apitos, as badaladas do sino, o barulho dos trilhos e o vai e vem de passageiros. Funcionários, cabisbaixos, foram remanejados.

Jairo Martins de Almeida

Em seu depoimento ao 1º Livro de Registro da Memória Oral da Ferrovia do Museu Ferroviário de Juiz de Fora JAIRO MARTINS DE ALMEIDA acrescenta contos ao panorama saudosista de histórias dos ex-ferroviários.

MF - Hoje, o Sr. está aposentado. Durante quantos anos trabalhou como auxiliar e agente de estação ferroviária?

Jairo - Foram 27 anos. Trabalhei em escala, cumprindo até 12 horas de plantão. Pude aprender todo o funcionamento da Agência de Estação. Naquela época, os recursos eram primários, apenas lápis, caneta na mão e muito interesse em aprender. Eu respondia pela contadoria, pelo tráfego dos trens e pela operação do telégrafo nas agências onde trabalhei.

MF - Como era usado o aparelho de telégrafo? Ele ficava nas agências?

Jairo - Sim. Ficava instalado na sala do agente da estação. O telégrafo, além de permitir o serviço dos despachos dos trens, era utilizado pelo correio para transmissão de telegramas. O aparelho usava o código Morse e fazia o sistema de comunicação à distância daquele tempo.

MF - A primeira linha de telégrafo foi instalada no Brasil há mais de 150 anos. Qual sua importância para a ferrovia?

Jairo - O telégrafo foi o suporte indispensável para o desenvolvimento da ferrovia no país. A operação do telégrafo exigia acuidade auditiva do operador. Tínhamos que ouvir com cuidado e depois transmitir a mensagem ao seu destino.

MF - Que tipo de máquina o Sr. Viu rodar?

Jairo - Eu testemunhei a transição das máquinas movidas à lenha, movidas a carvão nacional, depois a carvão importado dos Estados Unidos. Mais tarde vi as máquinas de vapor à diezel e a chegada das locomotivas eletro-diesel.

Me lembro que eu tinha que fugir das faíscas e brasas lançadas pela Maria Fumaça. Era assim que eu evitava os prejuízos de queimaduras no galante uniforme azul marinho, gravata preta e boné com florão que distinguiam o agente da estação dos outros funcionários. Para os dias quentes, tinha o uniforme branco.

MF - Quais os recursos utilizados na sinalização?

Jairo - Eram basicamente as bandeiras (verde, amarela e vermelha), que seguiam o mesmo conceito dos semáforos de hoje. E o sino, que avisava a saída do trem orientando guardas, manobreiros e passageiros.

MF - E o estafe elétrico?
Jairo - Era outro recurso de sinalização. Dizem que este aparelho deu origem à corrida de bastão das competições atuais (veja foto abaixo)

MF - Conte um pouco sobre sua família!
Jairo - Bom, com o apoio de minha esposa, eduquei três filhos. A mais velha trabalha na MRS, tenho um capitão de polícia e outro que é um dos dirigentes da farmácia da Universidade Federal de Juiz de Fora. Eu me considero um vencedor.

MF - Por quê vencedor?
Jairo - Com meu trabalho pude contribuir com o desenvolvimento de cidades como Santa Rita de Jacutinga, Valença e Alfredo Maia. O trem transportava desde o leite, que era a base da economia da região, até os utensílios para os passageiros, melhorando a qualidade de vida da população.

MF - No seu cargo o Sr. passava por situações divertidas?
Jairo - Ah, com certeza. Uma vez um sofá novinho foi descarregado no armazém todo riscado com cenas imorais. Obra de algum engraçadinho que, no entroncamento, resolveu pintar o sofá de um freguês. Foi uma peleja na estação, já que o dono se negava a retirar o sofá indecente. Com o armazém superlotado de mercadorias para despacho, tive que usar o jeitinho e a autoridade do agente para tudo acabar em paz. Até hoje tenho na cabeça uma interrogação: quem foi o malandro desenhista?

Rubens Gonçalves

Com sua fala mansa, Rubens Gonçalves reflete no seu modo de ser o exercício paciente no controle das manobras de trens. Lentamente, vai recordando da Maria Fumaça e defendendo sua supremacia sobre o transporte rodoviário: “o trem era o transporte do conforto, do luxo e da segurança”, afirma Sr. Rubens.

MF - Como o Sr. iniciou sua carreira?

Rubens - Entrei em 1956, como contínuo na Estação Mariano Procópio. Em 61 assumi o cargo de despachador. Neste trabalho eu era responsável pelo controle do movimento dos trens da região, por meio de sinalizações.

MF - Como era seu trabalho?

Rubens - Meu centro de atuação era dentro do Seletivo. Dali eu monitorava um complexo painel, utilizando chaves de sinais para controle dos horários e deslocamento dos trens. Riscava mapas e gráficos, preenchia relatórios e boletins para coordenar a dinâmica das estações com o cruzamento das locomotivas.

MF - O que era preciso para ser despachador de trens?

Rubens - Era um trabalho de responsabilidade que exigia, principalmente, atenção para que a estrutura de deslocamento dos trens funcionasse com segurança.

MF - Percebemos que lembra com saudade o tempo das locomotivas a vapor. O senhor tem alguma lembrança ruim de seu trabalho?

Rubens - Tenho sim, infelizmente. Teve uma madrugada, perto do bairro Cerâmica, uma Kombi atropelou o trem Vera Cruz causando a morte de seis pessoas. Foi uma noite de tensão e muito serviço para o controlador, que foi a pessoa que informou para a polícia sobre esses maus momentos. Os piores acidentes sempre eram causados por imprudência de terceiros, não pelo trem.

MF - O que o senhor pode nos dizer sobre os trens MJ/1 e MJ/2?

Rubens - Esses trens faziam o percurso de Penido a Lima Duarte. Lembro também do Xangai e do trem chamado “Rápido” que trafegava de Belo Horizonte ao Rio de Janeiro. Trabalhei com trem manobreiro juntando histórias de humildes maquinistas, foguistas e graxeiros - homens corajosos que viviam de dentro da máquina para as estações de Serraria, Sobragi e Afonso Arinos, na região do Paraibuna.

MF - O Sr. fala com respeito sobre um dos diretores da ferrovia, o Sr. Schio. Qual a importância desse homem para a sua história como ferroviário?

Rubens - Sempre me lembro de sua fala sobre seleção de profissionais para os cargos vagos. O Sr. Schio perguntava, sempre, como estava o quadro de despachante e dizia: “Cuidado, porque agente da estação eu faço em um mês, mas despachador eu levo cinco meses pra preparar...”

MF - E quanto ao salário? Pagavam bem?

Rubens - Eu poderia ter sido melhor remunerado. Com certeza! A minha função era um serviço de habilidade que exigia uma visão global da estrutura ferroviária, além do conhecimento e bom trânsito com o pessoal na composição. Além disto eu treinava despachadores.

MF - Quantos despachadores preparou em sua trajetória profissional?
Rubens - Oito. Despachador era uma função que não exigia formação acadêmica, mas, sim, o aprendizado no trabalho, a prática no dia-a-dia.

MF - Qual sua situação profissional hoje?

Rubens - Dedico meu tempo livre ao apoio de familiares dos ex-ferroviários, exercendo um cargo burocrático na União dos Ferroviários.

MF - Hoje o Sr. ainda se aflige com as questões dos trens?

Rubens - Sim. Mesmo com 22 anos de aposentado eu tenho ainda sonhos aflitos com essa circulação de trens pela cidade.

Claúdio Belini

No momento em que foi criada a Divisão Operacional de Campos, responsável pela inventariança da ex-Estrada de Ferro Leopoldina, um jovem estagiário que desempenhava com destaque funções na SR3 é convidado a empregar sua experiência na nova divisão. A Divisão Operacional de Campos seria autônoma, com estrutura técnica e administrativa especiais. Era o início da vida profissional do jovem Cláudio Márcio Bellini dos Santos, que hoje responde pela inventariança de uma grande fração do patrimônio da extinta Rede Ferroviária Federal S.A.

Natural de São João Del Rei, Bellini cursou a Faculdade de Engenharia da Universidade Federal de Juiz de Fora (além de especializações na área), ocupou importantes cargos de chefia ao longo de quase vinte anos na Rede. Hoje, aos 44 anos exerce o cargo de Chefe da Unidade Regional de Juiz de Fora, da Inventariança da Extinta Rede Ferroviária Federal S/A – RFFSA.


Filho do ex-ferroviário Gernando Fabiano dos Santos, Cláudio traz da história familiar a paixão pela ferrovia.


Guarda na lembrança o trabalho árduo que desempenhou no trecho de São Geraldo, localizado na acidentada Zona da Mata. Conta que, de dezembro a janeiro com a chegada das chuvas de verão, juntava-se aos trabalhadores da via permanente para enfrentar os previsíveis acidentes na região.


Ainda jovem em sua carreira ferroviária, pôde presenciar dois momentos distintos da história da Rede: em 1996, com a desestatização da RFFSA e em 2007, com sua definitiva extinção. Quanto à SR3, em 12 de dezembro de 1996, foi assumida pela concessionária MRS.


Lembrando que privatização implica na venda de uma empresa, Bellini conta que “a Rede não foi vendida, foi arrendada. No início das negociações e fui defensor do processo de desestatização da Rede junto ao BNDES. Porque o país não podia investir na ferrovia naquele momento. Hoje eu questiono o modelo. A Rede foi desestatizada sem a criação de uma agência reguladora do projeto”.


Cláudio Bellini é responsável pela inventariança regional, que abrange:
- 96 municípios em MG, RJ e SP
- 1.850 Km de ferrovia - 2.600 imóveis não operacionais
- 21.700 metros lineares de documentos
- Acervos que registram a história da ferrovia e sua importância para a memória nacional.


“Precisamos repassar aos órgãos sucessores, todas as informações sobre o inventário desse patrimônio. Somente assim nossos futuros administradores, junto às comunidades, poderão fiscalizar o destino do patrimônio que pertenceu a extinta RFFSA e que hoje pertence a cada um de nós brasileiros”, afirma Bellini.

Waldir Pedro Monachesi  

Foi engenheiro de sinalização e participou da implantação da primeira cabine de Control Trafic Cetralized - CTC da América Latina, em Barão de Juparanã. Implantou o sistema de controle centralizado de trens entre Três Rios e Lafaiete e as primeiras barreiras móveis de passagem de nível em Juiz de Fora.

Na foto, Waldir Monachesi ao lado do Prefeito Olavo Costa e de Guilherme de Souza Campos, em 1953, por ocasião da inauguração dos equipamentos de proteção na passagem de nível de Mariano Procópio.

Manoel Monachesi

O engenheiro eletricista Manoel Marcos Monachesi trabalhou 22 anos na Rede Ferroviária Federal. Ocupou cargos de chefia em subestações e na rede aérea de tração. Assim trabalhava no fornecimento da eletricidade para os fios de contato, localizados acima dos trilhos do trem. É desses fios que a locomotiva capta a energia elétrica para seu funcionamento.

Sua vida tem estreita relação com a história do trem: filho de ferroviário,foi criando laços afetivos e de amizade no ambiente de trabalho, tendo na família o suporte para assumir as responsabilidades do cargo que ocupou. Conviveu com todos os problemas da Rede Ferroviária Federal, mas buscou superar as dificuldades financeiras que vieram com a privatização da empresa e da ausência de investimentos na ferrovia.

Mas a saudade do mundo das locomotivas ainda é presente na vida de Monachesi. Entre os momentos tristes, ele lembra o acidente do trem Vera Cruz, que fazia a ligação do Rio com Belo Horizonte. Um cargueiro avançou o sinal e bateu no trem, provocando mortes e muita tristeza na comunidade ferroviária.

Monachesi rende tributo aos antigos ferroviários: “Foram homens corajosos que, mesmo penalizando nossas matas, trouxeram o desenvolvimento para o Brasil. Por exemplo, hoje, um trem com 3 máquinas transportando 110 vagões, leva 90 toneladas de carga em cada vagão. Comparado com o sistema rodoviário o trem é um aliado da ecologia. O trem é Verde”, ele afirma. “E, se eletrificado, não degradaria em nada a natureza”.

“Hoje temos em expansão o transporte rodoviário, com os problemas de congestionamentos, acidentes, poluição, mas a retomada de trens de passageiros no Brasil é um assunto encerrado. Acho que a utilização do trem somente para transporte de carga é uma decisão política.”

“Quem foi ferroviário, nunca deixará de ser. Tenho saudades da Maria Fumaça. Meu avô dizia que ela tinha alma. Quando você via uma Maria Fumaça funcionando, parecia que ela tinha vida”.

Monachesi conta que os maquinistas, quando recebiam sua locomotiva, tinham por ela um enorme carinho, como se fossem donos dela. Até os filhos ajudavam na limpeza com muito orgulho, esfregando os bronzes da máquina com lenços brancos nos finais de semana. “Ao aposentar e ver sua locomotiva cortada como sucata, muitos maquinistas não resistiam: morriam de paixão”, conta.

Colecionador de fotos, projetos, selos, publicações e pesquisador sobre a locomotiva a vapor, atualmente, Manoel Monachesi é consultor para assuntos ferroviários da Secretaria de Transportes de Minas Gerais.

Dom Pedro II

Segundo historiadores, D. Pedro II deu ao Brasil 49 anos prosperidade e progresso, buscando a pacificação interna, acabando com as diversas revoltas armadas da época. Homem apaixonado pelas inovações científicas e tecnológicas, D. Pedro II foi o grande incentivador da introdução da ferrovia no Brasil. Dele partiu a iniciativa de entregar a Irineu Evangelista de Souza ( O Barão de Mauá) a concessão da 1ª. ferrovia brasileira, a Estrada de Ferro Petrópolis (ou E.F. Mauá), ligando Baia da Guanabara à Raiz da Serra, em Petrópolis.


Baroneza
Sob o pioneirismo do Barão de Mauá, D. Pedro II inaugura a primeira Estrada de Ferro do País, a Estrada de Ferro Barão de Mauá. Nela circulou a primeira locomotiva a vapor do País, a Baroneza (nome dado em homenagem a Maria Joaquina, esposa do Barão de Mauá). A “Baroneza” reduziu o tempo de viagem em quatro horas (leia mais sobre a Baroneza no texto sobre o Barão de Mauá).

EFCB – Estrada de Ferro Central do Brasil

A Companhia de Estrada de Ferro D. Pedro II (que depois passou a se chamar Estrada de Ferro Central do Brasil) foi organizada sob a direção de Christiano Benedicto Ottoni. O projeto mestre tinha como objetivo a construção de uma espécie de "espinha dorsal" entre o Rio de Janeiro e Belém do Pará, que teria conexões com todas as regiões do Brasil através de ramais a serem construídos pela própria companhia ou por meio de outras ferrovias. As obras começaram em 11 de junho de 1855 e, em 29 de março de 1858, foi inaugurada a seção que ligava a Estação Aclamação (na cidade do Rio de Janeiro) à Freguesia de Nossa Senhora da Conceição de Marapicu (atual Queimados), num total de 48,21 km.
Fontes:http://biografias.netsaber.com.br/ver_biografia_c_843.html  
http://pt.wikipedia.org/wiki/Estrada_de_Ferro_Central_do_Brasil  
http://www.flickr.com/photos/claudiolara/49742236/

Barão de Mauá

Irineu Evangelista de Sousa - o Barão de Mauá - foi um grande empreendedor e entrou para a história como o homem que ampliou nosso mercado externo através da implantação das ferrovias e da iniciação da indústria naval.

No porto que mais tarde teve seu nome - o porto Mauá - foi construída a “Estação Ferroviária Barão de Mauá” que ligava o Rio de Janeiro à Raiz da Serra, em Petrópolis (em 30 de abril de 1854). É bom lembrar que, até então, o transporte terrestre era feito em lombo de burros nas estradas feitas para carroças.

O Barão de Mauá participou da construção das cinco primeiras ferrovias no país. A ele se deve a iniciativa do lançamento da primeira locomotiva sobre trilhos em terras brasileiras: “A Baroneza”, assim denominada para homenagear sua esposa, D. Maria Joaquina.

“A Baroneza” foi retirada de circulação 30 anos depois. Hoje, por seu importante papel como pioneira na história ferroviária brasileira, foi transformada em monumento cultural pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN). Ela se encontra totalmente preservada no Museu do Trem de Engenho de Dentro, no Rio de Janeiro.

Fontes:

Acervo Museu Ferroviário

http://www.flickr.com/photos/claudiolara/49742236/
http://pt.wikipedia.org/wiki/Estrada_de_Ferro_Mau%C3%A1