Maio
Bandeiras de Sinalização
Por Jéssica Costa
Até o início do século XX, conduzir um trem era uma tarefa
complicada: sem sinalização e com o aumento da frequência, do peso
e da velocidade dos trens, o número de acidentes também aumentou.
Inicialmente, para tentar garantir a segurança na circulação dos
trens, um homem à cavalo sinalizava para o maquinista com uma
bandeira vermelha, indicando as condições à frente.
A ferrovia Liverpool-Manchester, pioneira na adoção de um sistema
de sinais, possuía vigilantes que mantinham as pessoas afastadas da
via e, ao mesmo tempo, sinalizavam para os condutores.
A tabela de tempos foi a primeira regra básica adotada para o
controle do tráfego ferroviário, quando o intervalo de tempo entre
os trens era, em geral, de dez minutos.
Funcionava assim:
Um agente sinalizador informava o condutor sobre a possibilidade de
seguir viagem utilizando bandeiras coloridas. A vermelha, exigia a
parada obrigatória de qualquer trem que chegasse em até cinco
minutos após a partida do anterior. Passado este intervalo de tempo,
o agente exibia a bandeira amarela, sinalizando situação de alerta;
e, por fim, dez minutos após a partida do trem, a bandeira verde
autorizava o trem a circular com velocidade máxima.
Hoje em dia, apesar dos princípios fundamentais da sinalização
serem os mesmos, utiliza-se sistemas computadorizados mais modernos e
atuais, que garantem maior segurança e controle do tráfego
ferroviário.
Abril
Estante de livros
publicado em 17/0342013
por Adriene Rodrigues
Foto: Eduardo Mezzonato
O Museu Ferroviário possui um vasto acervo de livros relacionados ao mundo ferroviário. A coleção também dispõe de muito material sobre cultura em geral, artigos relacionados a outros museus, livro de causos, manuais técnicos, álbuns de fotografia, revistas dentre
outros.
Os livros estão disponíveis para consulta no museu, sendo
uma boa alternativa de pesquisa para quem trabalha no setor e/ou é interessado
pelo assunto.
Março
Barômetro
publicado em 25/03/2013
por Caroline Zani
Conheça
mais sobre o nosso destaque, usado durante a construção das ferrovias para
medir a pressão atmosférica!
Foto: Humberto Nicolline (corte)
O barometro é um instrumento utilizado para medir a pressão atmosferica. A pressao atmosférica é a pressao que o ar exerce sobre nós e todos os outros corpos que estão sobre a superfície da Terra. Existem dois tipos de uso corrente: os barômetros de mercúrio e os barômetros aneroides (metálico). Esse instrumento foi inventado e usado pelo físico Evangelista Torricelli, por esse motivo conhecemos esse aparelho como barômetro de Torricelli.
Torricelli observou que, se a abertura de um tubo de vidro fosse cheia com mercúrio, a pressão atmosférica iria afetar o peso da coluna de mercúrio no tubo. Quanto maior a pressão do ar, mais comprida fica a coluna de mercúrio. Assim, a pressão pode ser calculada, multiplicando a altura da coluna de mercúrio pela densidade do mercúrio e pela aceleração da gravidade.
Hoje em dia, com o avanço tecnológico é possível encontrar barometros acoplados a relogios digitais esportivos com um preço razoavel.
Fevereiro
MAQUETE
publicado em 05/03/2013
por Adriene Rodrigues
Encantando
a todos que passam pelo Museu Ferroviário, a maquete com o ferrorama é o
destaque desse mês. Confira mais no blog!
Buscando demonstrar a simplicidade e a relação entre o espaço da cidade com a ferrovia, a maquete encanta a todos que passam pelo Museu Ferroviário. Construída por uma empresa paulista, o ferrorama mostra, com riqueza de detalhes, o espaço urbano e rural de cidades antigas e a importância que o trem teve para seu comércio e trafego de pessoas importantes.
Janeiro
RELÓGIOS
Publicado em 14/01/2013
Por Julliana Garcia
O
relógio, desde a sua criação, sempre foi importante na vida das pessoas. Nessa
edição destacamos a importância dos relógios na época áurea da ferrovia e da
função de quem controlava o tempo nas estações. Veja matéria completa no blog!
2012
Novembro
CALCULADORAS
Publicado em 26/11/2012
Por Adriene Rodrigues
Antes do computador, as calculadoras realizavam operações complexas. O modelo da Sala Escritórios Ferroviários do MF-EA data do século XIX e tem como origem o município de Barra do Piraí (RJ). No blog do Sr. Amu você encontra outras informações!
Antes
do atual desenvolvimento tecnológico, as calculadoras costumavam ser uma das máquinas mais elaboradas do dia-a-dia. Quando ainda eram novidade pesavam vários quilos e, em alguns
casos, dizem que chegavam a custar até R$1000,00 (mil reais). Atualmente, as calculadoras são pequenas e leves, e podem ser compradas,
facilmente, por menos de R$5,00(cinco reais).
Objeto
de inúmeros aperfeiçoamentos, elas tornaram-se populares em meados do século
XX, e são para o homem moderno, do estudante ao profissional, um instrumento de
trabalho comum.
As
calculadoras modernas têm origem na máquina aritmética idealizada pelo filósofo
e matemático Blaise Pascal, em 1642, para ajudar o pai, que era cobrador de
impostos, a realizar os cálculos inerentes a sua profissão.
Alguns
anos mais tarde, aproximadamente em 1671, Leibniz criou um mecanismo chamado
“roda graduada”, que era uma calculadora mais avançada, capaz de somar,
subtrair, dividir, multiplicar e extrair a raiz quadrada.
Mas até fins do século XIX, quando os pesquisadores começaram a conceber
máquinas menores e mais fáceis de utilizar, as calculadoras não passavam de
objetos curiosos para as pessoas. Somente a partir do século XX, como dito
anteriormente, é que as pessoas passaram a procurar por essas máquinas e então
elas se popularizaram.
O modelo do acervo do MF-EA (foto)
acima tem procedência em Barra do Piraí (RJ) e data do século XIX. Trata-se de
uma máquina de calcular original, usada no Escritório de Eletrificação, com
possibilidade de somar, subtrair, multiplicar e dividir. Apresenta-se na cor
prata, com laterais e verso na cor verde e parte inferior frontal na cor preta.
Possui vários números centrais, onde eram feitos os cálculos e duas manivelas
na lateral direita, na qual chegava-se ao total da soma que podia ser visto no
topo da máquina.
O objeto encontra-se parafusado em uma
base de madeira de formato retangular chanfradas. Possui ainda, inscrições
gravadas: “BRUNSREIGA PATENT”; “GRIMME NATALIS & Cº. BRRAUNSCHWCIG” e
“C.G.AUF.ACTIEN”.
Fontes de pesquisa: http://www.canalkids.com.br/tecnologia/vocesabia/junho02.htm
Outubro
LOCOMOTIVAS
Publicado em 25/10/2012
Por Nara Salles
As
locomotivas a vapor do acervo do MF-EA marcaram época e, hoje, podem ser
exploradas pelos visitantes. De origem alemã, elas foram fabricadas em 1913 e
circularam na Estrada de Ferro Central do Brasil. Conheça mais sobre estes
tesouros!
Dispostas na plataforma da antiga Estação Leopoldina, onde se
encontra o Museu Ferroviário – Estação Arte (MF-EA), elas chamam a atenção dos
visitantes. As locomotivas originais do acervo do MF-EA circulavam em
pedreiras, sendo categorizadas como locomotivas de minas. Voltada uma para a
outra, são de número 1 e 7, esta denominada como Duquesa.
Apesar de algumas particularidades, elas são muito
semelhantes. Ambas datam do ano de 1913 e rodaram em bitolas de 60 centímetros
da Estrada de Ferro Central do Brasil. A de nº1 foi fabricada por Orensteln
& Koppel e a outra, por Decaville Ainé. Embora tenham fabricantes
diferentes, as duas vieram da Alemanha, só que uma passou por Berlim e Drewitz
e a outra tem como origem Nowawes, respectivamente.
No auge da ferrovia, as locomotivas acabaram virando membro
da família dos maquinistas. O cuidado e o carinho com elas era tanto que,
durante o final de semana, o programa preferido de muitos era limpar e lustrar
as máquinas. A família costumava participar e, no final, era comum que
ganhassem um passeio através dessas locomotivas, que carregam muito de
lembranças e história.
Setembro
BÚSSOLA
Publicado em 20/09/2012
Por Rosana Barreto
Este
instrumento, que possibilita a orientação geográfica, servia também como um
dispositivo de segurança ferroviária e auxiliava a construção de estradas de
ferro. Saiba
mais sobre esta peça do acervo do MF-EA, proveniente de Londres, na Inglaterra.
Construída
com referência na rosa dos ventos, o desenvolvimento da bússola data do ano
2000 a.C., e a busca pelo seu aperfeiçoamento ocorreu durante séculos. Em 850
d.C., os chineses, em busca de maior precisão deste instrumento começaram
a magnetizar agulhas de forma a ganhar
maior precisão e estabilidade. Surgiu então, a bússola – que atualmente
funciona com este mesmo princípio.
A palavra “bússola” vem do italiano do sul
bussola, que significa “pequena caixa”. O objeto é
composto por uma caixinha de material transparente – a cápsula. Dentro dela,
existe a agulha, que é equilibrada sobre um eixo que tem livre movimento, de
maneira que essa agulha magnetizada aponta sempre para o polo magnético da
terra. Isso ocorre em razão da grande quantidade de ferro derretido no interior
da Terra, que funciona como um imã e atrai a agulha magnetizada da bússola.
Apontando sempre para
o norte, tal instrumento se tornou
indispensável a todo e qualquer navegador. Devido à sua importância, astrônomos e
cartógrafos foram os principais responsáveis pela inserção desse objeto de
orientação no ocidente.
A bússola pode ser encontrada em
diferentes tipos, entre eles, a geográfica, a de geólogo, as militares, as do
tipo Silva para mapa e as eletrônicas, de acordo com a finalidade. Preservando,
porém, sua finalidade.
Fonte: www.geomundo.com.br
Agosto
PLACA DE AVISO AO PEDESTRE
Publicado em 21/08/2012
Por Adriene Rodrigues
Construída
em ferro, ela chama a atenção dos visitantes do Museu Ferroviário pela grafia
antiga e unidade monetária de tempos atrás. Aqui, você conhece mais sobre esta peça que carrega traços da
colonização portuguesa no Brasil.
Localizada na sala "Sinalização e Via Permanente", esta placa intriga os visitantes do Museu Ferroviário pela escrita antiga, causando estranheza aos mais novos.
Colocada no leito da ferrovia, a placa foi construída em ferro, por este ser um material mais resistente as ações da natureza. Era utilizada para avisar aos transeuntes que se pagaria multa de 5$000 (cinco mil réis) caso se andasse pela linha férrea.
Como os réis foram utilizados como unidade
monetária no país desde o século XVI até o ano de 1942, acredita-se que esta
placa seja datada de alguma época deste período. Por ter escrita fixa, ela
também representa a ausência de variação da inflação naquela época.
A palavra “prohibido” escrita com “h”
também chama a atenção dos visitantes, sendo uma demonstração da mudança da
língua portuguesa com o passar dos tempos. Assim como os “réis”, esta grafia é,
também, representa um traço deixado pelos colonizadores portugueses em nossa
cultura.
Juntamente com os sinais sonoros,
esta placa também faz parte da sinalização da ferrovia, ou seja, do conjunto de
métodos e meios através dos quais de promove a movimentação dos trens com
rapidez, regularidade, segurança e economia.
Julho
CABINE DE LUXO
Publicado em 26/06/2012
Por Nara Salles
Por Nara Salles
Através
de sua decoração luxuosa e de acessórios que ofereciam maior conforto aos
passageiros, esta importante réplica que compõe o acervo do MF-EA possibilita
compreender e reviver o glamour da ferrovia. Descubra aqui outras características do nosso
destaque!
Um ponto alto do acervo do Museu Ferroviário é réplica de uma cabina de primeira classe. Com bagageiros em bronze, poltrona de passageiros de mola, vidraças em cristal com monograma da Estrada de Ferro Central do Brasil e armário com lavabo embutido, a reprodução simboliza, também, as divisões de classes na ferrovia.
Por volta de 1830, a divisão dos passageiros em classe era muito rigorosa e se refletia nos carros: os de primeira classe eram mobiliados e estofados. Os de segunda classe eram equipados com bancos de madeira, e os de terceira, eram abertos, sem suspensão, deixando os passageiros expostos ao tempo.
Mas assim como as locomotivas, os carros sofreram mudanças ao longo do tempo, no sentido de serem aperfeiçoados, de oferecerem mais segurança e conforto para os passageiros. Com os anos, os carros passaram a ser semelhantes aos atuais, pelo menos no que diz respeito à sua estrutura.
Junho
LANTERNA
Publicado em 26/06/2012
Por Nara Salles
Por Nara Salles
Utilizado
na sinalização da ferrovia juntamente com os sinos e apitos, este instrumento
cunhou expressões populares da cultura brasileira, como aquela que designa o
último colocado em um campeonato esportivo, geralmente de futebol. Já sabe o
que é?
Objeto com função de sinalização
ferroviária, a lanterna, juntamente com sinais sonoros, indicavam ao maquinista
e aos encarregados de operação da via se ela estava livre ou ocupada e o seu
estado do ponto de vista de circulação.
A princípio, a sinalização era
feita manualmente, utilizando uma equipe de guardas ferroviários que ficava
postada ao logo do percurso, em pontos mais importantes da linha. De cartola e fraque, esses guardas
avisavam aos motorneiros sobre qualquer ocorrência inesperada que acarretasse
uma parada imprevista. Posteriormente, sinais fixos de parada substituíram os
guardas.
Existiam as mais diversas lanternas, fabricadas nas
próprias oficinas da Estrada de Ferro, algumas delas constituíam primoroso
artesanato dos artífices ferroviários, outros heróis anônimos do mundo do trem.
Embora atualmente, se adote o sistema de sinalização
computadorizada nas ferrovias modernas, cujos princípios fundamentais obedecem
aos mesmos da época dos sinais luminosos operados mecanicamente, foram as
lanternas que deram origem aos semáforos.
Além disso, a expressão lanterninha
– utilizada para caracterizar o último colocado em um campeonato, geralmente de
futebol – faz referência à atividade do trabalhador ferroviário, que depois de
iluminar a entrada dos passageiros, subia no último vagão com o trem já em
movimento.
Maio
TEODOLITO
Publicado em 25/05/2012
Por Romilda Lopes
O teodolito é um instrumento
óptico de medição de posições relativas. É vulgarmente utilizado em topografia,
navegação e em meteorologia e funciona com uma óptica (por vezes duas), montada
num tripé, com indicadores de nível, permitindo uma total liberdade de rotação
horizontal ou vertical. Ele mede distâncias relativas entre pontos
determinados, em escala métrica decimal (múltiplos e sub-múltiplos).
Por Romilda Lopes
Utilizado
na topografia, navegação e meteorologia, a primeira versão deste instrumento
foi construída em 1787 pelo alemão Ramsden. Mas foi somente em 1920 que Enrique
Wild construiu círculos graduados sobre vidro e conseguiu menor peso e tamanho
e maior precisão. Descubra que peça é essa e como ela funciona!
O instrumento é composto por
partes ópticas e mecânicas. No seu interior, possui prismas e lentes que ao
desviar o raio de luz permite uma rápida e simples leitura dos limbos graduados
em graus, minutos e segundos.
Anteriormente, no século IX, os
Árabes, utilizavam o astrolábio que só permitia medir ângulos no plano, e ao
nível do observador e dos objetos a medir.
O primeiro teodolito foi
construído em 1787 por Ramsden. Os modelos antigos eram demasiado pesados e a
leitura dos seus limbos era muito complicada. Em 1920, Enrique Wild construiu
círculos graduados sobre vidro, para conseguir menor peso e tamanho e maior
precisão, tornando a leitura mais fácil.
Desde essa altura, múltiplos
teodolitos mais especializados foram surgindo, permitindo mais rigor nas
medições de ângulos em áreas tão diversas como a topografia e a engenharia.
Hoje em dia, já existem teodolitos com leitura eletrônica.
Abril
A sua criação trouxe a dinamização na comunicação e a transmissão de ideias do mundo contemporâneo, através de letras e símbolos em alto relevo fundidos e posteriormente esculpidos em metal, possibilitando a ascensão da produção de livros, revistas, periódicos dentre outros. Já sabe que peça é essa?
Março
Fevereiro
Janeiro
TELEFONE PORTÁTIL
PRENSA
Publicado em 25/04/2012
Por Arthur Silva
Por Arthur Silva
A sua criação trouxe a dinamização na comunicação e a transmissão de ideias do mundo contemporâneo, através de letras e símbolos em alto relevo fundidos e posteriormente esculpidos em metal, possibilitando a ascensão da produção de livros, revistas, periódicos dentre outros. Já sabe que peça é essa?
Criada pelo alemão Johannes Gutenberg no século XV, através
de letras e símbolos em alto relevo fundidos e posteriormente esculpidos em
metal através das matrizes os caracteres formavam os textos que iriam compor
uma página. A máquina de Gutenberg
utilizava uma tinta composta de óleo de linhaça e negro-de-fumo, que marcava o
papel sem borrar, sendo aplicada com um trouxa de pano. O papel ficava na parte
superior e ao girar a rosca, era
prensado sob uma plataforma, ganhando o aspecto de uma página. Para melhorar o
resultado da impressão uma folha de feltro era colocada entre a página e a
plataforma.
Cerca
de 200 Bíblias foram impressas por Gutenberg. Em latim e com letras góticas –
imitando a escrita humana –, as páginas do livro sagrado tinham 42 linhas,
divididas em duas colunas. Algumas delas contavam com traços decorativos feitos
a mão. Devido à grossura dos exemplares – até 1 300 páginas –, cada Bíblia
tinha dois volumes. De todas elas, 48 sobrevivem até hoje em museus de diversos
países.
A criação
da prensa traz consequentemente a maior dinamização na comunicação e a
transmissão de ideias do mundo contemporâneo através a produção de livros,
revistas, periódicos dentre outros.
Março
MÁQUINA DE ESCREVER
Publicado em 16/03/2012
Por Arthur Silva
“Uma máquina artificial ou método de imprimir ou transcrever letras, uma atrás das outras, como na escrita manual, pela qual todas as letras podem ser reproduzidas no papel ou pergaminho, tão nítidas e exatas que não se distinguem das impressas”. Já sabe que objeto é esse? Confira a história deste invento!
Em 1714, Henry Mills ao construir um aparelho com características semelhantes ao que posteriormente se convencionou chamar de máquina de escrever, pode ser considerado precursor desse invento.
Todavia, os registros parecem refletir que pouco se conhece a respeito desse feito, ou para ser mais preciso, existe um documento escrito, uma cópia da patente concedida ao inventor, pela rainha Ana Stuart [1665 – 1714], que declarou:"uma máquina artificial ou método de imprimir ou transcrever letras, uma atrás das outras, como na escrita manual, pela qual todas as letras podem ser reproduzidas no papel ou pergaminho, tão nítidas e exatas que não se distinguem das impressas"
Entretanto, o modelo de Henry Mill, nunca saiu do projeto, ou seja, nunca foi construído; E, sabe-se de outra tentativa ainda no século dezoito para a construção de uma máquina escrevente, por Frederico de Knaus, em Viena. Também dessa máquina não ficaram modelos, conhecendo-se sua existência apenas por uma descrição datada de 1780, que consta ter surgido em 1753.
A primeira patente norte-americana consta ser de William Austin Burt, de Detroit (1829), cujo conteúdo foi destruído pelo incêndio do Escritório de Patentes de Washington, em 1836. Independentemente das características secundárias que foram aplicadas nas máquinas de escrever posteriormente, uma foi fundamental , a convergência de varetas com os seus respectivos tipos em uma das extremidades, posicionadas no seu momento inercial, em um semi-círculo, convergendo para um ponto central, toda vez que fossem acionadas. Os fatos parecem refletir que o francês Xavier Progin, de Marselha, em 1833, apresentou o seu invento, em que usou barras de tipo, sendo uma alavanca para cada letra. Foi em 1868, que surgiu a primeira máquina de escrever prática, e, o melhor, podia ser fabricada em escala industrial, resultado dos trabalhos de três inventores de Milwakee, Estado de Wisconsin, nos E.U.A.
Há várias reivindicações sobre a paternidade da máquina de escrever, inclusive daqueles que advogam ser o nosso padre Francisco João de Azevedo o seu legitimo inventor. Segundo o Livro de Mecanografia de Edulo Penafiel há o seguinte relato: “Representa e tem configuração de uma espécie de piano pequenino, com um teclado contendo quatorze teclas, oito à direita e oito à esquerda.”
O modelo que faz parte do acervo do Museu Ferroviário de Juiz de Fora, localizado na Sala do Agente da Estação, é da empresa norte-americana Royal Typewriter Company fundada em Janeiro de 1904, numa oficina mecânica em Brooklyn, New York por Edward B. Hess e C. Lewis Myers.
No ano de 1905, o pouco dinheiro da empresa esgotou-se, e Hess e Myers formaram sociedade com Thomas Fortune Ryan, uma pessoa bastante abastada. Hesse e Myers mostraram a Thomas Ryan a sua primeira máquina que tinha inúmeras inovações, incluindo: a fricção-livre, rolamento de esferas, uma faixa-rail para suportar o peso do papel, a nova alimentação de papel, uma acção mais leve e mais rápida, e uma completa visibilidade das palavras assim que digitadas. Ryan ficou impressionado e financiou e pequena empresa em 220.000 dólares em troca do total controlo financeiro.
Posteriormente, em 1906, a primeira máquina de escrever Royal, a Royal Standard, foi vendida. O padrão Royal foi diferente de seus concorrentes na medida em que tinha um design de secretária, bem estruturado. Com a crescente quantidade de encomendas, a Royal comprou em Hartford, Connecticut 5 hectares de terreno, para ali construir a sua fábrica.
Em 1911, Royal introduziu a máquina de escrever Royal 5, que também utilizou o design "de mesa". Em 1926 fundaram a marca "Roytype" que seria a sua linha de fitas de máquina de escrever e papel carbono. A empresa colocou no inicio desse mesmo ano a primeira máquina de escrever portátil , um ano antes dos seus concorrentes, Underwood, Smith Corona LC, e Remington. A 9 de Outubro já tinham vendido 1000000 de maquinas de escrever portáteis.
A Segunda Guerra Mundial trouxe uma enorme mudança para Royal Company. A fim de ajudar nos esforços de guerra, a Royal converteu a sua produção para trabalhar quase exclusivamente em material bélico. Fabricaria metralhadoras, rifles, balas, hélices, e peças de reposição de motores de avião. Não obstante, não largou a fabricação de máquinas de escrever, em 1939 e 1941 lançaram dois modelos, mas só em 1949 lançariam para o mercado a Royal KMG.
Fevereiro
ESCARRADEIRA
Publicado em 17/02/2012
Por Adriene Rodrigues
“Cuspir na escarradeira” era um questionável hábito no século XIX por ser considerado pouco higiênico. Entretanto, era utilizado para avaliar o comportamento, em suma, o “trato social”, das pessoas durante as reuniões sociais e realizadas nas casas mais requintadas. Conheça este objeto, que hoje é encontrado em antiquários e museus pelo mundo todo.
Originariamente a escarradeira teve sua difusão associada a comportamentos obsessivos como cuspir e mascar tabaco.
Inusitado para os padrões atuais, o ato de expelir o catarro atestaria a extrema importância em não reter aquilo que se considerava nocivo ao organismo. Para que essa prática fosse exercida sem qualquer constrangimento, teria sido transformada em um hábito não apenas socialmente tolerado, mas, sobretudo elegante. Desse modo, teriam sido criados recipientes requintados para receber os fluidos viscosos, os quais marcaram presença nos ambientes públicos e privados.
Nas agências de estações ferroviárias tinha-se o hábito de mascar tabaco nos dias frios para aquecer os trabalhadores, e durante a noite pra eles se manterem acordados; e no século XIX era costume mastigar tabaco nas reuniões sociais e nas casas mais requintadas.
Seu lugar por excelência era a sala de estar, sempre pronta para oferecer conforto a qualquer visita que dela necessitasse cuspir um pigarro ou simplesmente do hábito adquirido pudessem encontrar alívio sem transgredir a boa etiqueta da época, peça comum nas agências ferroviárias.
Janeiro
Por Flávia Pina
Publicado em 25/01/12
A comunicação teve um papel de destaque na ferrovia. Na sala “Sinalização e via permanente” o MF-EA expõe alguns telefones do século XIX, que foram recolhidos de estações desativadas. Entre eles, um exemplar portátil, substituído mais tarde pelo telefone sem fio. Saiba +
A telefonia é a transmissão elétrica do som, da fala, da palavra. A palavra compõe-se do grego “tele”, que significa longe, distante, e de fonia também do grego “phonia”, que traduz idéia de som, voz, fala, palavra. O telefone foi inventado por Alexandre Granham Bell, em 1876, em Boston, Massachussets, EUA.
O aparelho se compunha de um transmissor provido de disco ou diagrama de alumínio que, vibrando à ação da voz humana, produzia certos impulsos elétricos. Esses impulsos chegavam a um receptor onde eram transformados em ondas semelhantes as do som original.
A telefonia é a transmissão elétrica do som, da fala, da palavra. A palavra compõe-se do grego “tele”, que significa longe, distante, e de fonia também do grego “phonia”, que traduz idéia de som, voz, fala, palavra. O telefone foi inventado por Alexandre Granham Bell, em 1876, em Boston, Massachussets, EUA.
O aparelho se compunha de um transmissor provido de disco ou diagrama de alumínio que, vibrando à ação da voz humana, produzia certos impulsos elétricos. Esses impulsos chegavam a um receptor onde eram transformados em ondas semelhantes as do som original.
Foi D. Pedro II que trouxe o telefone para o Brasil. O primeiro aparelho foi instalado no Paço de São Cristovão no Rio de Janeiro. O êxito foi enorme e, em 15 de novembro de 1879, o decreto imperial de número 7.539 autorizou a organização da “Cia. Telephonica do Brasil”.
Na Estrada de Ferro Dom Pedro II o serviço telefônico foi inaugurado no dia 23 de fevereiro de 1884, estabelecendo comunicação com as oficinas do Engenho de Dentro e escritórios de São Diogo, ficando o aparelho central em ligação direta com a Companhia telefônica. Em 1990 todas as estações suburbanas já dispunham de aparelhos telefônicos até Realengo.
Dezembro
Cristiano Benedicto Ottoni e André Gustavo Paulo de Frontin foram homens que contribuíram muito para o desenvolvimento das ferrovias. Cristiano Ottoni foi engenheiro, construtor e primeiro presidente da Estrada de Ferro Dom Pedro II. Professor de matemática elaborou livros e escreveu diversos trabalhos como “A teoria das máquinas a vapor”. A construção da Estrada de Ferro Dom Pedro II é considerada sua grande obra onde demonstrou organização e liderança ao superar as extraordinárias dificuldades técnicas, como a transposição da Serra do Mar, notável obra de engenharia. Participou ativamente da política, ocupando cargos legislativos como deputado e senador do Império e da República. Paulo de Frontin, também foi engenheiro e diretor da Estrada de Ferro Central do Brasil por duas gestões: a primeira, de 1896 a 1897 e a segunda de 1910 a 1914. Suas administrações caracterizam-se por diversos trabalhos como: abertura de postos telegráficos, iluminação elétricas das estações, construções de desvios e cruzamento de linhas, ampliação de material rodante e edificação de novas estações. Sua obra mais marcante foi a duplicação da linha da Serra do Mar, a qual já citamos. Também exerceu atividades políticas no Senado e na Câmara, onde pronunciou mais de 300 discursos, testemunhos de seu espírito liberal.
Sob a guarda magistral destes dois grandes pensadores e realizadores da ferrovia nacional, o túnel 12 representava um triunfo na realização construtiva do Brasil, com seus originais 2.233,60 metros (na primeira linha, aberta em 1865) e os 2.245,70 metros na duplicação (o “12 Bis”, em 1914).
Este mês destacaremos um importante e histórico equipamento de comunicação que trouxe grandes benefícios para o trabalho na ferrovia: o telégrafo.
Alguns exemplares destes telefones do século XIX, movidos a magneto, que foram retirados das antigas estações ferroviárias estão no Museu Ferroviário – Estação Arte de Juiz de Fora. A sala “Sinalização e Via Permanente”, abriga cinco exemplares de aparelhos de telefone de parede, um de mesa, além do telefone portátil, utilizado por maquinistas e turmas de manutenção, ao longo da linha.
Para usá-lo os maquinistas tinham que ligá-lo a postes que tinham a ligação telefônica. Não era como os telefones portáteis que conhecemos hoje, ele só funcionava quando era ligado a estes postes. Mas, mesmo assim, foi de grande utilidade para os trabalhadores daquele tempo.
Para usá-lo os maquinistas tinham que ligá-lo a postes que tinham a ligação telefônica. Não era como os telefones portáteis que conhecemos hoje, ele só funcionava quando era ligado a estes postes. Mas, mesmo assim, foi de grande utilidade para os trabalhadores daquele tempo.
Fonte: Arquivo MF-EA
Dezembro
O APITO
Publicado em 23/11/11
Considerado um acessório indispensável à locomotiva a vapor, o apito tinha como principal função emitir sinais regulamentares. Atualmente, esse instrumento, conquista escritores e músicos, que fazem da história dessa peça grandes obras literárias e maravilhosas letras musicais.
 |
O apito, acessório indispensável na locomotiva a vapor, geralmente era fabricado de bronze, aço, ferro maciço, ferro fundido, metal, latão ou cobre. Era montado na parte alta da caldeira ou na cúpula, onde recebia vapor seco, ideal para seu bom funcionamento. Sua principal função era emitir sons, considerados na ferrovia sinais regulamentares, que serviam para a comunicação com o pessoal das áreas da tração, tráfego e linha. Atualmente, esse instrumento, conquista escritores e músicos, que fazem da história dessa peça grandes obras literárias e maravilhosas letras musicais.
Cada sinal do apito possuía um significado na ferrovia, podemos citar como exemplo: Três sinais longos e sentidos serviam para pedir socorro ao longo da linha, em caso de acidentes com tombamento, descarrilamento, ou qualquer circunstância que exigisse auxílio da turma de via permanente. Caso o auxílio não atendesse imediatamente, repetiam-se por mais duas vezes, com pequenos intervalos. Já em caso de acidente com vítima fatal, emitiam-se nove sinais longos e sentidos, seguidos por intervalos de cinco minutos entre cada três sinais.
Para espantar os animais ou os pedestres que ficavam distraídos sobre a linha, davam-se quantos sinais curtos fossem necessários. Os sinais curtos, também são utilizados trezentos metros antes de chegar às travessias ou as passagens de nível, sendo de grande importância para alertar os transeuntes. O sinal ainda era útil para alertar os trabalhadores da aproximação do trem de ferro, servia de um aviso para que deixassem os trilhos livres para sua passagem. Dois sinais curtos serviam para pedir ao guarda-freio auxílio no freio manual, quando o freio automático não era suficiente para a segurança do trem de ferro nas descidas da serra. Antes das entradas de pontes, túneis ou viadutos o maquinista dava um sinal de apito forte ou bem alto.
Um dos sinais mais simbólicos na ferrovia é o apito longo a 500 metros da estação, ele era utilizado para alertar o pessoal incumbido de dar entrada no trem, caso fosse um trem de carga, se fosse um trem de passageiros, servia alertar o pessoal no caso de embarque ou desembarque. Também como forma de alertar os passageiros e os funcionários, ainda na partida, o maquinista, antes de deslocar o trem, dava um sinal de apito mais longo e após trinta segundos outro curto.
Enfim, entre apitos longos e floreados, com 500 metros ou mais, na chegada ou na saída das estações, cada maquinista guardava sua identidade. Assim, o maquinista, como um verdadeiro compositor, escrevia a sua identidade através do apito, sendo o bastante para que ele fosse reconhecido por onde ele passasse. As senhoras e as crianças ficavam aguardando nas portas e nas janelas das casas esperando o grande momento em que o “homem de ferro”, anunciasse a sua passagem. Assim, quando o sinal era dado, era possível saber quem conduzia a Maria Fumaça, se era o Sr. João ou o Sr. Geraldo, bastava ouvir o apito.
Para o maquinista vaidoso, os sinais do apito eram formas de expressar o que ele estava sentindo ou se comunicar com alguém. Ele era capaz de se despedir de seus amores e deixar corações amargurados com a partida do ente querido para uma longa viagem.
Novembro
O SINO
O sino foi uma grande marca dos tempos em que os trilhos levavam as pessoas para “todos os cantos”. O toque do sino era um sinal para as moças saberem que seus amados estavam chegando. Blém Blém. Saiba +
Confeccionados em bronze, apresentam ornamentação com motivos fitomorfos. A presença da cruz latina evidencia a influência do catolicismo. Pode-se observar também a presença do brasão imperial e a efígie de Dom Pedro II, segundo imperador do Brasil (1840-1889).
O sino foi utilizado desde a Antiguidade não só para assinalar acontecimentos da vida profana, mas também nos atos e cultos religiosos.
Na Idade Média, era costume anunciar a chegada de reis e personalidades importantes tocando os sinos da igreja. Nas aldeias, era utilizado para alertar a população local para acontecimentos trágicos, incêndios, inundações, aproximação de inimigos, etc. Nas estradas de ferro, todos se acostumaram com a chegada triunfal do trem em cada cidade, anunciada pelo alegre badalar do sino das locomotivas.
Nas estações ele obteve ritual próprio. Um toque, havendo trem a sair, significa que ele irá partir; não havendo trem na estação, indica que o guarda que atende ao serviço da agência está sendo chamado. Dois toques informam a partida de um trem da estação próxima, enquanto três toques, em estação de entroncamento, indicam a partida de trem do ramal da localidade próxima.
Outubro
BUSTOS DE BRONZE
Publicado em 15/10/11
Os bustos em bronze de Cristiano Ottoni e Paulo de Frontin são o destaque deste mês. Uma homenagem a estes homens que em muito contribuíram para o desenvolvimento das ferrovias.
Os bustos em bronze de Cristiano Ottoni e Paulo de Frontin expostos no hall de entrada do Museu Ferroviário de Juiz de Fora, foram fundidos em São Diogo, RJ, no início do século XX, por ocasião dos festejos de abertura da duplicação da linha na Serra do Mar, no trecho entre Japeri e Barra do Piraí, em 1914.
A proposta de colocação dos bustos de ambos, respectivamente, foi acima das linhas que construíram em suas épocas, nas embocaduras das estradas inferiores independentes dos túneis “12” e “12 Bis”, ambos considerados na época.
A maior obra de arte do gênero na engenharia na época, dado o comprimento total considerado então o maior em extensão no Brasil, até a abertura do “tunelão” na ferrovia do aço, com 8.645 metros de extensão, no final dos anos 80.
 |
| Estação Humberto Antunes e Túneis 12 e 12 bis, Mendes, RJ. |
Houve a necessidade de construção da ferrovia ligando o centro produtor à capital para escoar a enorme produção cafeeira do Vale do Paraíba. Devido ao relevo da região foi a necessário a abertura de túneis. Foi então aberto aquele que hoje é conhecido como Túnel Grande ou Túnel 12. Sua construção durou seis anos (de junho de 1858 a agosto de 1864). Para executá-lo, o Imperador D. Pedro II, contratou engenheiros ingleses e americanos. Na época, foi o maior túnel aberto na América e o terreno a ser perfurado apresentava muitos desafios, tendo custado a vida de muitos escravos que nele trabalhavam. Por sua grande extensão (mais de dois quilômetros), necessitou de "respiradouros", para dissipar a fumaça provocada pelas locomotivas. No século XX, foi duplicado. O engenheiro Paulo de Frontin foi chamado para a sua execução, e o mesmo foi chamado de "12 Bis". A obra foi iniciada em 23/11/1913 e foi concluída em 12/10/1914. Como curiosidades: ambos os túneis foram rebaixados cinco vezes devido ao aumento da altura dos trens e mudança de bitola e por suas paredes corre água mineral, onde a população se abastece, apesar do intenso movimento de trens. Está localizado na Estação de Humberto Antunes, que foi inaugurada em 1º de maio de 1894.
 |
| Busto de Cristiano Ottoni |
Cristiano Benedicto Ottoni e André Gustavo Paulo de Frontin foram homens que contribuíram muito para o desenvolvimento das ferrovias. Cristiano Ottoni foi engenheiro, construtor e primeiro presidente da Estrada de Ferro Dom Pedro II. Professor de matemática elaborou livros e escreveu diversos trabalhos como “A teoria das máquinas a vapor”. A construção da Estrada de Ferro Dom Pedro II é considerada sua grande obra onde demonstrou organização e liderança ao superar as extraordinárias dificuldades técnicas, como a transposição da Serra do Mar, notável obra de engenharia. Participou ativamente da política, ocupando cargos legislativos como deputado e senador do Império e da República. Paulo de Frontin, também foi engenheiro e diretor da Estrada de Ferro Central do Brasil por duas gestões: a primeira, de 1896 a 1897 e a segunda de 1910 a 1914. Suas administrações caracterizam-se por diversos trabalhos como: abertura de postos telegráficos, iluminação elétricas das estações, construções de desvios e cruzamento de linhas, ampliação de material rodante e edificação de novas estações. Sua obra mais marcante foi a duplicação da linha da Serra do Mar, a qual já citamos. Também exerceu atividades políticas no Senado e na Câmara, onde pronunciou mais de 300 discursos, testemunhos de seu espírito liberal.
 |
| Busto de Paulo de Frontin |
Sob a guarda magistral destes dois grandes pensadores e realizadores da ferrovia nacional, o túnel 12 representava um triunfo na realização construtiva do Brasil, com seus originais 2.233,60 metros (na primeira linha, aberta em 1865) e os 2.245,70 metros na duplicação (o “12 Bis”, em 1914).
Com o advento dos centros de preservação organizados pela RFFSA, eles foram escolhidos e trazidos para a composição do acervo e a admiração dos visitantes junto ao Museu Ferroviário de Juiz de Fora.
Setembro
TELÉGRAFO
 |
| Telégrafo da sala "Sinalização e via permanente" do Museu Ferroviário |
O telégrafo inventado por Samuel Morse (1791-1872) trouxe para as ferrovias benefícios extraordinários. Antes só podiam circular poucos trens, por intervalo de tempo, obedecendo a determinados horários. O movimento aumentou muito com a introdução do telégrafo e a primeira ferrovia a utilizá-lo foi a Great Western Raiway, em 1839, na Inglaterra.
Por seu intermédio podia-se avisar ás estações os trechos livres. No Brasil o telégrafo foi implantado por Guilherme Capanema, professor de química da escola Central, em 1852, e ligava o Palácio Imperial em São Cristóvão , ao Quartel General no Campo da Aclamação. Em 1861 usava-se o aparelho ABC com mostrador acionado por meio de pilhas do construtor Breguet. Mais tarde foram usados aparelhos eletromagnéticos “Siemens”, “Wheaststone”, e outros.
Antes da inauguração da Estrada de Ferro D. Pedro II a empresa já tinha, em 1856, uma escoa prática para habilitar seus empregados nesse novo ramo de serviço. Em 1871 foi iniciada a utilização dos aparelhos “Morse”. Rapidamente as linhas telegráficas se estenderam por todas as estações e no relatório de 1879 já se assinalavam 54 estações dotadas do novo equipamento. Em 1882 foi inaugurada uma escola telegráfica no 2º pavimento da Estação Central de onde saíam a cada ano turmas de telegrafistas capacitados.
No decurso do século XX, as mensagens telegráficas foram sendo amplamente substituídas pelas ligações telefônicas de longa distância, mais baratas, em que se podia dialogar imediatamente e tratar de muitos assuntos mais longamente, pelo fax e, mais recentemente, pelo correio eletrônico (e-mail).
Agosto
RÉPLICA DA LOCOMOTIVA A VAPOR N°322
A bela réplica da Locomotiva a Vapor n° 322 que pode ser apreciada no centro da sala “A História da Ferrovia” no MF-EA é o destaque deste mês.
Os passeios de trem inspiraram histórias de pessoas conhecidas, como o Barão de Mauá, Dom Pedro II, Getúlio Vargas etc., e também de pessoas anônimas como o Sr João, a Dona Maria José ou a Dona Josefa.
As locomotivas originais vinham desmontadas da Inglaterra, França, Alemanha e Bélgica, e cabia ao mestre de oficinas montá-las aqui no Brasil, muitas vezes o serviço desse profissional era dificultado, pois os manuais vinham na língua de origem do país do qual vinham às locomotivas.
A idealização e a montagem desta miniatura foram feitas por um mestre de oficinas da cidade de Cachoeira Paulista (SP), o Sr. Reinaldo Justo Guimarães, que levou aproximadamente dezoito anos para terminá-la (1922-1940). Ele diminuiu proporcionalmente cada peça da locomotiva a vapor original para que a pequena “maria-fumaça” pudesse funcionar. Havia nesta oficina uma pequena linha férrea por onde ela fazia seu trajeto mesmo estando em escala imperfeita.
Em 1978 a pequena locomotiva a vapor n°322 veio para Juiz de Fora para decorar o gabinete do Superintendente Regional. Passando mais tarde para os cuidados do Museu ferroviário de Juiz de Fora, onde ela fica exposta para que mais pessoas possam conhecer um pouco dessa história. Vale a pena conhecê-la, fica aqui o convite! |
| Réplica da locomotica a vapor n.º 322 |
Julho
ESTAFE ELÉTRICO
Interessante equipamento de comunicação e licenciamento de trens, o estafe elétrico desempenhou grande importância para a segurança deste meio de transporte.
O maquinista liberava ou bloqueava a linha férrea até a próxima estação através de um bastão que, colocado e magnetizado no estafe, provocava um impulso gerador que funcionava como uma licença.
Curiosidade: Dizem que esse aparelho deu origem a corrida de bastão das competições esportivas atuais.
 |
| Estafe elétrico |
